Ordenamiento territorial y ferrocarril del sur en
Osorno y Llanquihue. 1860-1960.
http://auguskahl.blogspot.com/2011/03/ordenamiento-territorial-y-ferrocarril.html
Revista
de geografía Norte Grande - Nº24 1997
Resumen. .
Durante
la colonización de Osorno y Llanquihue las vías fluviales y lacustres se
constituyeron en la única posibilidad de transporte de la producción económica
de estos territorios, por lo que los centros poblados y las relaciones
territoriales se ordenaron en función de estas vías de comunicación.
La
construcción del ferrocarril del sur modificó este incipiente sistema territorial.
SÍ bien consolidó las ciudades localizadas donde este se trazó, también motivó
el surgimiento y desarrollo de centros poblados en función de sus estaciones
rurales, en un principio destinadas a servir las necesidades del ferrocarril y
el interés de los campos circundantes, provocando la decadencia de aquellos
poblados vinculados a las vías fluviales y lacustres.
1.
INTRODUCCIÓN
En el
contexto de la investigación FONDECYT "Desarrollo Urbano y Ferrocarril del
Sur este trabajo pretende explicitar los impactos territoriales provocados por
la construcción del ferrocarril del sur en Osorno y Llanquihue (ver plano
adjunto). En este sentido, se intenta caracterizar y analizar los principales
aspectos que denotan su desarrollo urbano territorial en el período 1860-1960.
Durante este tiempo se comprobó la transformación del territorio a partir de la
actividad ferroviaria, que permitió su integración terrestre con el resto de
Chile y facilitó el acceso de su producción a los mercados nacionales.
En el
presente artículo se entiende por territorio no sólo el espacio físico donde
se enmarcan la vida humana, animal y vegetal y los recursos naturales, sino
que este concepto comprende también las actividades socio productivas que el
hombre desarrolla sobre este espacio.
En esta
perspectiva, el ordenamiento territorial se puede definir como la forma en que
las actividades humanas han modelado y estructurado un espacio determinado,
considerándose fundamental para su entendimiento el análisis del medio natural
y uso del suelo, las relaciones socio productivas y de poblamiento, y la
organización del sistema de asentamientos humanos y de comunicaciones.
En el
caso particular de Osorno y Llanquihue, el examen de los impactos
territoriales, derivados de los cambios en los medios y las vías de comunicación,
ha sido fundamental para entender el ordenamiento y desarrollo histórico de las
demás variables que componen el territorio.
En el
período de colonización del siglo XIX, la utilización de las vías fluviales y
lacustres fueron determinantes en la formación de asentamientos humanos y en
la organización de las interacciones de los sistemas económicos, humanos y
espaciales en los territorios estudiados.
La introducción
del transporte ferroviario modificó este ordenamiento del territorio. Los asentamientos
humanos que se estructuraban en tomo a las antiguas vías de comunicación
perdieron centralidad y dejaron de desarrollarse. Asimismo, surgieron centros
poblados que progresaron en función de las estaciones de ferrocarril, las que
actuaron como un importante agente urbanizador. Por otra parte, se integraron
estos territorios con el resto de Chile vía terrestre, lo cual provocó una
reestructuración económica y productiva en Osorno y Llanquihue, que revaloró
notablemente los predios rurales y las actividades relacionadas con la
ganadería y la agricultura.
2.
TERRITORIO
2.1.
Escenario Natural
Hasta
mediados del siglo XIX, las provincias australes todavía se encontraban
escasamente habitadas y estaban cubiertas en toda su extensión por bosques
impenetrables, salvo algunas zonas despejadas en Osorno, La Unión y
Maullín.
La
existencia de caminos precarios, muchos de ellos transitables sólo en verano,
originó una explotación de los recursos naturales que fue creciendo en forma
paulatina a medida que se mejoraron las rutas de comunicación y se pudo acceder
a nuevos territorios. De este modo, a fines del siglo XIX el paisaje natural de
la región ya presentaba ciertas transformaciones como resultado de la
ocupación y explotación de los colonos alemanes y chilenos. La construcción
del ferrocarril longitudinal sur hasta Osorno (1906) y Puerto Montt (1913) fue
un factor de modificación del medio natural más intenso, puesto que a partir de
la integración terrestre los productores regionales incrementaron sus
relaciones comerciales con el resto del país. Las fuerzas económicas y
productivas se vieron fuertemente estimuladas por la baja en los precios de
transporte y en el tiempo de traslado de sus productos. Como respuesta, se
incrementó la explotación de los bosques, se extendieron las áreas destinadas a
la crianza de ganado vacuno y se ampliaron los cultivos de trigo, cebada y papas.
El creciente desarrollo de estas actividades productivas implicó despejar
grandes extensiones del territorio de su bosque nativo.
Hacia
1960, después de 100 años de colonización, el medio natural de la región se
había transformado completamente. La Depresión Intermedia, otrora cubierta de
bosques, se encontraba completamente limpia de árboles y con numerosos
animales pastando en las praderas que reemplazaron la selva, que solamente
seguía siendo visible en las franjas cordilleranas.
2.2.
Antecedentes Demográficos
Las
cifras registradas por el Censo de 1865 confirman que en ese tiempo Valdivia y
Llanquihue eran dos de las provincias más despobladas y menos explotadas del
país. En esta última se contabilizaron apenas 37.601 habitantes en una
superficie de 26.000 kilómetros cuadrados, es decir el 2,06% de la población
del país (1.819.028) en el 7,57% de su territorio (443.458 km2). En Valdivia se
registraron 23.429 personas en 21.000 kilómetros cuadrados, es decir, el ,28%
del total en el 6,11% del territorio nacional. De las catorce provincias en que
se dividió el país, nueve de ellas superaban los cien mil habitantes y sólo
tres tenían mayor superficie que Llanquihue y Valdivia. Registraban
respectivamente sólo 1,45 y 1,12 habitantes por kilómetro cuadrado (la cifra
más baja después de Atacama), mientras que 10 provincias tenían más de 8
habitantes por kilómetro cuadrado. No obstante, se calculaba que estas
provincias (después de Arauco) eran las que poseían la mayor superficie
cultivable en relación al resto de ellas.
En el
análisis del Censo de 1865 puede detectarse, además, una predominante ruralidad
en la distribución espacial de la población. Solamente, el 12,12% del total de
habitantes se encuentra clasificado en la condición de urbano en Llanquihue,
mientras que en Valdivia ese porcentaje asciende al 18,71%, siendo el promedio
nacional en esa época de 28,62% urbano. Sólo se censaron los poblados de
Valdivia (3.140 hbts.), Melipulli (2.030 hbts.), Osorno (1.536 hbts.). La Unión
(720 hbts.), Arrayán (246 hbts.), Calbuco (431 hbts.), Maullín (172 hbts.),
Carelmapu (149 hbts.), Mancera (180 hbts).
En el
estudio del Censo de 1895 se reconoce, además de los poblados nombrados, el
surgimiento de fundos, aldeas y caseríos próximos al trazado de la línea
férrea entre Pichirropulli y Osorno. Entre otros pueden señalarse Paillaco, Los
Conales, Rapaco, Caracol y Chacayal. Asimismo cabe mencionar el desarrollo de
Trumao (440 hbts.), Frutillar (771 hbts.). Puerto Varas (521 hbts.) y Arrayán
(148 hbts.). En el análisis de los datos recogidos por el Censo de 1930 es
indudable la importancia que han adquirido las estaciones de ferrocarril en la
formación de caseríos, aldeas y pueblos en los territorios estudiados. Luego de
17 años de conexión ferroviaria entre Santiago y Puerto Montt, la mayoría de
las estaciones de estas regiones presentaron poblaciones sobre los 100
habitantes y las 50 viviendas. Se destacan Loncoche (4.254 hbts.), Los Lagos
(1.390 hbts.), Paillaco (1.284 hbts.), Reumen (609 hbts.) Antilhue (601 hbts.)
y Purranque (544 hbts.).
De
acuerdo con el Censo de 1960- de las treinta estaciones construidas entre
Lastarria y Puerto Montt solamente nueve habían formado núcleos de población
con menos de quinientas personas;
2.3. Actividades
Económicas
A
mediados del siglo XIX, la llegada de los colonos alemanes significó una
profunda ruptura y transformación de las relaciones de producción que existían
en Osorno y Llanquihue. Sus recursos y potencial productivo sólo habían sido
aprovechados por la economía de "subsistencia" de los escasos
huilliches y colonos chilenos que habitaban el territorio, permaneciendo poco
intervenido por el hombre hasta la segunda mitad del siglo XIX.
Algunos
de los colonos alemanes arribados desde entonces, poseían, además de la
generosa ayuda del Estado de Chile, una experiencia productiva agrícola e
industrial, que les permitió reorganizar en su favor las relaciones y los
factores de producción con el objetivo de alcanzar un nivel de vida similar al
que conocían en su país de origen.
Paulatinamente,
el territorio fue adquiriendo otra fisonomía, tanto por la acción antrópica sobre
el bosque como por las características de su producción económica: es decir, el
cultivo de cereales como el trigo y la cebada y la crianza de ganado vacuno.
Simultáneamente se desarrollaron agroindustrias de importancia local y regional,
como fueron las cervecerías, los molinos, las destilerías de alcohol y las
curtiembres, llegando a participar con productos en los mercados nacionales e
internacionales. Además surgieron importantes casas comerciales, por medio de
las cuales se mantuvieron relaciones económicas con Europa y otras
regiones.
En
Osorno, por ejemplo, surgió la casa comercial de "Schwarzenberg y Geisse",
seguida al poco tiempo por la casa comercial "Saelzer". Entre 1880 y
1900 la ciudad vivió un fuerte período de expansión por el desarrollo de las
siguientes actividades: Schencke, Stumpfoll y Piwonka dedicados a la
curtiembre. Francke, Schmidt y Hube a la destilería de alcoholes. Menge,
Klagges, Matthel, Gunckel, Bischoffhausen y Hubental a la molinería. Hess a las
cecinas y el charqueo. De acuerdo con un cronista de la época, existían más de
cuarenta casas comerciales en Osorno en 1897
En Puerto
Montt, a su vez, se crearon durante la segunda mitad del siglo XIX seis cervecerías,
una curtiembre, una destilería de alcoholes, una fábrica de aguas minerales,
además de varias casas comerciales. Inclusive, en 1888 se fundó en esta ciudad
el Banco de Llanauihue. Entre los principales empresarios estaban Enrique
Oster-hold, Adolfo Ebensperger, Bernardo Mechsner, Jorge Grebe y Federico
Oelcker, que exportaba maderas, poseía una destilería y una fábrica de jabón y
de buques propios. Junto a su condición de puerto, otro factor de desarrollo
favorable para esta ciudad fue su rango de Puerto Mayor, que le permitió un
mejor y más expedito acceso al comercio internacional.
A
principios del siglo XX, con la conexión de Osorno con el ferrocarril
longitudinal sur, y especialmente a partir de 1913, con el término de la
construcción del ferrocarril entre Santiago y Puerto Montt y la integración
definitiva de esta región al sistema urbano nacional, estas actividades
económico-productivas tuvieron un importante proceso de
reestructuración.
Los
antecedentes recabados señalan otros dos factores relevantes en esta
transformación productiva. Uno es la implantación a nivel nacional de un
impuesto adicional a una industria fundamental en la región, como la de
alcoholes de granos y cervezas en 1902. El otro es la falta de protección
aduanera en favor del desarrollo de la industria de cueros en el país. Como
resultado, entre 1900 y 1920 cerraron la mayoría de las curtidurías, la
totalidad de las destilerías y varias de las cervecerías que habían surgido
durante el siglo XIX.
Paralelamente,
apoyados por las facilidades que otorgaba el transporte ferroviario, se
hicieron cada vez más importantes los molinos y las ferias ganaderas que
tuvieron un amplio desarrollo, desconocido hasta entonces. En 1907 se fundó la
Feria de Llanquihue en Osorno, de Klagges y Jordán; en 1910, la Feria Regional
de Osorno; en 1913, la Feria de Purranque; en 1914, la Feria de Río Negro y la
Feria de Puerto Varas; en 1917, surgió la Sociedad Agrícola Ganadera de Osorno
(SAGO).
En 1920
los autores de una guía de turismo para las regiones australes destacaban, de
este modo, la nueva vocación económica de la región; "la circunstancia de
que sólo ta estación de esta ciudad (Osorno) da a la empresa de los
ferrocarri-les alrededor de un millón de pesos por fletes de animales, podrá
darle al lector una idea de la enorme cantidad de ganado que sale todos los
años de este pueblo"5.
Así, la
importancia que tuvo la construcción del ferrocarril en la producción económica
de las regiones estudiadas fue la de integrar efectivamente estos territorios
a los mercados nacionales, impulsando un dinámico comercio de ganado que
transformó las actividades económicas que habían predominado a partir de la
segunda mitad del siglo XIX.
Esta
orientación productiva se vio reforzada con la construcción de vías de
transporte para vehículos a combustión, ya que este medio de transporte
facilitó aún más las transacciones comerciales con el país. En suma, es
posible afirmar que debido al ferrocarril y luego a la Ruta Panamericana Sur,
la especialización productiva de Osorno y Llanquihue evolucionó
fundamentalmente hacia la producción de trigo y la crianza de ganado y sus
derivados, vale decir, los productos lácteos y la carne.
3.
ORDENAMIENTO TERRITORIAL
3.1.
Sistema de Asentamientos Humanos
El
sistema de asentamientos humanos que predominaba en las regiones estudiadas
hasta mediados del siglo XIX era el de los huilliche-mapuche, quienes
conformaban un sistema de asentamientos rurales dispersos, estructurado en
torno a las áreas de influencia de los caciques indígenas.
Los
centros poblados de colonización más importantes eran Valdivia, que había sido
refundada en el siglo XVII; Osorno, refundada a fines del siglo XVIII; el
fuerte San José de Alcudia (Río Bueno), también de fines del siglo XVIII, La
Unión y San Pablo denominada originalmente como Misión Tramalhue.
Por otra
parte, en 1853 se había fundado Puerto Montt. Desde entonces, la colonización
alemana del lago Llanquihuc permitió el surgimiento de algunos asentamientos a
su alrededor, como Puerto Varas, La Fábrica, Puerto Octay, Frutillar, que
posibilitaron las comunicaciones fluviales y el comercio de la producción
económica de las propiedades entregadas a los colonos.
La construcción
del ferrocarril longitudinal sur modificó sustancialmente este incipiente ordenamiento
urbano-regional. La línea férrea, que
no fue
trazada por el antiguo camino de los españoles ni por la ruta de la
colonización alemana, dio origen a numerosas poblaciones que en un principio
estaban destinadas a "servir los intereses de la línea, como estaciones y
proveedores de agua y carbón a las máquinas de los trenes, muchísimas se han
convertido en poblaciones prósperas, valiéndose sin disputa de los recursos poderosos
con que cuentan los campos de sus alrededores6".
Entre
1895 y 1908 la vía férrea había originado hasta Osorno las siguientes
poblaciones: Lastarria, Loncoche, La Paz, Lanco, Mailef, Mafil, Malpun,
Antilhue, Purei, Collilelfu, Reumen, Paillaco, Pichirropulli, Los Conales,
Rapaco, Caracol, Chacayal. Asimismo, al sur de Osorno se originaron, a partir
de la construcción del ferrocarril, los siguientes centros poblados: Llagllue,
Chauilco, Purranquc, Copio, Corte Alto y Estación Frutillar[4].
De esta
manera, la nueva vía de comunicación modificó el sistema de asentamientos y de
comunicaciones preexistente, impulsando la formación de algunos poblados en
torno a las estaciones y la decadencia o estancamiento de aquellos que estaban
fuera de esta vía de comunicación.
Es el
caso de Puerto Octay, de gran dinamismo durante la segunda mitad del siglo XIX,
que al quedar fuera de la línea del ferrocarril perdió su carácter de centro de
enlace de las comunicaciones Osorno-Puerto Montt, vía Lago Llanquihue.
Marginado de esta vía, paulatinamente perdió toda la importancia y el esplendor
que había logrado en el pasado.
Un caso
similar es el de Cancura, asentamiento declarado villa en 1893. Este poblado
era un "puerto fluvial en el camino de Osorno a Puerto Octay", que no
había "progresado mucho después de la construcción del ferrocarril, debido
a que ha quedado semiaislado y a bastante distancia del vía férrea.
Antiguamente, los viajes al sur se hacían necesariamente por vía Cancura"
Otro
ejemplo es el de Riachuelo, situado sobre el camino de los españoles y que en
1891 era cabecera municipal. El trazado del ferrocarril se definió a una
importante distancia de Riachuelo y a un kilómetro de Río Negro. Lo que
interesa destacar es el destino de Riachuelo, que al ubicarse sobre el camino
de los españoles tuvo un rápido desarrollo durante el siglo XIX. Sin embargo,
durante el siglo XX perdió completamente su antiguo esplendor de villa y su
rango de cabecera
170
municipal,
siendo absorbida por la comuna de Río Negro, puesto que la escasa distancia de
un kilómetro que separó a este pueblo de la línea férrea permitió su desarrollo
durante el ciclo ferroviario.
Un caso
de desarrollo urbano es el de Purran-que, centro poblado originado en los años
de la llegada del ferrocarril. Su ubicación central le permitió surgir y
consolidarse como un asentamiento humano de importancia regional. En 1922, el
periódico "El Faro de Llanquihue" expresaba así el crecimiento
explosivo de Pu-rranque: "No cabe duda que uno de los pueblos que más
luego se ha levantado y ha progresado en los últimos años es Purranque, villa
situada en la línea del ferrocarril de Osorno a Puerto Montt y entre las
estaciones de Río Negro y Corte Alto. El pueblo se sostiene de la industria
maderera, crianza de animales y de la agricultura que se desarrolla en grande
escala. Hay numerosísimas casas comerciales, vecinos y propietarios que se
dedican a la feria y grandes negocios". Ratificando este desarrollo, en
1939 Purranque es nombrada cabecera de la comuna homónima por Ley N°
6.402.
En los
años 1950-1960 !a construcción de la Carretera Panamericana no provocó mayores
alteraciones en la estructura del sistema regional de asentamiento humano,
dado que su trazado siguió muy de cerca el recorrido de la línea férrea y por
lo tanto lo que hizo fue consolidar el ordenamiento del territorio v de los asentamientos
humanos efectuados por la construcción de la línea del ferrocarril, salvo
entre Osorno y Pichirropulli, donde la Panamericana se trazó de manera de integrar
a Río Bueno y San Pablo y no a Trumao, que había perdido importancia a raíz de
la decadencia del transporte fluvial.
3.2.
Tenencia de la Tierra
En
relación a los territorios estudiados, el Intendente de la Provincia de
Valdivia José de Cavareda señalaba en 1834 que uno de los mayores problemas de
las propiedades rurales era que "la venta de los terrenos de indios se
hace por lo común cuando por la embriaguez han perdido el uso de la razón y la
ebriedad se perpetúa entre ellos porque es el licor la moneda con que se les
paga. De ahí resulta que cuando vuelven en sí se hallan con una escritura que
los deja en la miseria y para vivir tienen que entregarse al robo y otros
vicios"
En 1851
las irregularidades en la formación de las propiedades particulares en los
departamentos de Valdivia, La Unión y Osorno quedó en evidencia cuando el
Agente de Colonización Vicente Pérez Rosales examinó los títulos de propiedad
fraudulentos que exhibían los chilenos, que debió reconocer en 1855. No
obstante, Pérez Rosales inició una política de "recuperación de tierras
fiscales" cuyo resultado fue disponer, en 1868, de 320.000 hectáreas en
la provincia de Llanquihue, en las cuales pudo instalar a los inmigrantes alemanes.
La
colonización emprendida por el Estado originó un proceso de apropiación de
tierra apoyado por el Código Civil dictado en 1854, que logró "que un
extendido mecanismo de despojo se inaugure al permitir la separación de la
propiedad de la tenencia material de la tierra"10. Para la inscripción de
Títulos de Propiedad se creó el Conservador de Bienes Raíces en 1859. Esta
ins-titucionalidad dejó en clara desventaja a los huilliches en la defensa de
sus territorios, puesto que estaban acostumbrados al sistema de tenencia y no
conocían la oficina del Conservador donde se registraban las propiedades.
Durante
las primeras décadas del siglo XX, precisamente por el mejoramiento definitivo
de los medios de comunicación a través del ferrocarril, se incrementó aún más
el interés por ocupar nuevas tierras. La compra fraudulenta siguió siendo uno
de los mecanismos de despojo más utilizados. El engaño legal consistía en hacer
firmar a los huilliches poderes y mandatos que lúego eran inscritos como
propiedad en los registros de Bienes Raíces. Posteriormente, se acudía a los
tribunales para solicitar la orden judicial de desalojo de las tierras que,
según inscripción en Bienes Raíces, no pertenecían a quienes la habitaban. Por
otra parte, el proceso de radicación indígena impulsado por el Estado de Chile
mediante el otorgamiento de mercedes de tierras, permitió reducir las
propiedades que habían sido otorgadas como Títulos de Comisario en el siglo
XIX. Por ejemplo, en la zona de La Unión y Osorno, de las 300.000 hectáreas que
habían sido reconocidas, los grupos indígenas lograron retener solamente 18.211
hectáreas.
La Ley de
Propiedad Austral, dictada por el gobierno de Ibañez en 1931, permitió la
consolidación de este proceso mediante la regularización y el reconocimiento
de las compras fraudulentas. Las tierras habían adquirido gran valor a raíz de
la construcción de la línea del ferrocarril longitudinal sur hasta Puerto Montt,
puesto que este medio de transporte permitía una expedita y eficiente conexión
de este territorio con los mercados de la zona central del país. Lo anterior
estimulo fuertemente el desarrollo de las actividades silvoagropecuarias y el
creciente interés por ocupar nuevas tierras.
De
acuerdo al Censo Agropecuario de 1955, habían en la región 14.884 propiedades y
solamente el 31% (4.584) eran superiores a 100 hectáreas, pero estas
concentraban el 88% de la superficie agrícola. Es decir, en contrapartida, que
el 69% (10.300) de los propietarios se repartía el 12% del suelo
productivo.
En 1960
ya se había regularizado el problema de la propiedad de la tierra originado a
raíz de la colonización de la región. Sólo subsistía alrededor de un 5% de la
superficie agrícola ocupada sin títulos de propiedad, mientras que el 95% de
las tierras estaba inscrita en los registros del Estado, proporcionando una
estabilidad jurídica que contrasta con la época de la colonización.
170-171
3.3.
Comunicaciones
Uno de
los principales problemas que debieron enfrentar el Estado y los colonizadores
de la región austral fue la construcción de vías de comunicación. La espesura
del bosque y el desconocimiento de la geografía obligaron a invertir fuertes
sumas de dinero en la apertura de caminos.
A
mediados del siglo XIX la colonización alemana se centró hacia la Cordillera
de los Andes junto al lago Llanquihue. Los esfuerzos del Estado por consolidar
la colonización de la zona austral permitieron ciertos adelantos en materia de
caminos. En 1851, Francisco Geisse inició la construcción del "Camino de
los Alemanes", que con una extensión aproximada de 49 kilómetros unió los
poblados de Osorno y Puerto Octay. Paralelamente, se inició la construcción de
un camino que unió Puerto Varas y Puerto Montt.
La
conexión entre Osorno y Puerto Montt a través de estas rutas y del Lago
Llanquihue aseguró la salida de la producción regional y la llegada de
productos foráneos. En 1891 se observaba un gran movimiento en Puerto Montt,
donde "quincenalmente y por turno tocan este puerto los vapores que hacen
el servicio de la costa del Pacífico, de la PacificSteamNavigationCompany y de
la Sudamericana. Dos veces al mes tocan, asimismo, los vapores de la compañía
alemana Kosmos, comunicando este puerto con el de Hamburgo"
Sin embargo,
el trayecto era largo y agotador. En 1910 un relato señalaba que "la vía
Osorno y Octay imponía el tormento de seis horas a caballo por caminos
detestables, la cansada travesía por el lago Llanquihue de ocho horas en el
vapor Clara y luego tres horas en coche". Total 17 horas, mientras que en
1913 con el ferrocarril el recorrido entre Antilhue y Puerto Montt tomaba sólo
7 horas, entre las 9:50 de la mañana y las 4:45 de la tarde.
Por otra
parte, la producción regional también podía ser transportada a través del
puerto de Trumao en el río Bueno. Durante el siglo XIX, la navegación de este
río y sus afluentes el Pilmai-quén y el Rahue con destino al puerto de Corral,
permitió el desarrollo de La Unión, que se ha consolidado como una ciudad
intermedia en la región hasta la actualidad y Río Bueno, donde todavía en la
década de 1950 llegaban pequeñas embarcaciones a vapor.
Para la
ciudad de Osorno la navegación fluvial también fue un medio de transporte
fundamental. A fines de siglo XIX el río Rahue era navegado con destino al río
Bueno por los vapores osorninos Rahue, Río Negro, Damas, Osorno y Río Bueno.
Así, en 1899, Marcial Cordovez señalaba optimista que "hoy por hoy (el
ferrocarril) no es esta una necesidad muy apremiante por razón de que las vías
fluviales, que son numerosas, pueden reemplazarlas convenientemente".
En suma,
durante la segunda mitad del siglo XIX la navegación de lagos y ríos fue una
vía de comunicación importante, que en buena medida permitió el surgimiento de
centros poblados y la permanencia de los colonos en la zona, puesto que
incentivaron las relaciones comerciales y por lo tanto la demanda y
producción.
No
obstante, las limitaciones de la navegación se hicieron sentir por las
dificultades que imponía para el intercambio fluido de la producción alcanzada
por la región. En 1875, un habitante de la ciudad de Osorno resumía así las
necesidades del departamento: "vías más cómodas de comunicación y nada
más le falta a esta privilegiada y hermosa localidad para que asegure el
progreso, mayor desarrollo de todos los ramos del comercio, industria y
agricultura, y sea así más completa la felicidad de sus moradores. Venga el
ferrocarril de Valdivia a esta ciudad y prorrumpiremos todos en unánime voz:
se aseguró la felicidad de Osorno, alabada sea la Providencia".
En 1895
se construyó una línea local de ferrocarril desde Pichirropulli a Osorno con
Trumao como puerto de salida, que generó buenas expectativas sobre el futuro
económico de esa zona. A juicio de Julio Mansoulet, cronista de la época,
"la nueva red de acero fomentará, si cabe, más que a la fecha el
activísimo comercio e intercambio de productos que hoy se efectúa por la vía
marítima y fluvial de Trumag y Corral
En 1906
este ramal se unió con el ferrocarril longitudinal y, en 1913, se conectó el
tramo Osorno-Puerto Montt, integrándose toda la región con el resto del país.
Entonces, la necesidad de acceder a la línea férrea, con el objetivo de comerciar
en forma más expedita y eficiente la producción de los latifundios, era
evidente e incentivó la construcción de caminos que permitieron la conexión
de los diversos puntos del territorio con este medio de comunicación.
El paso
de los años implicó la paulatina formación de una red de caminos que
desembocaban en las distintas estaciones de ferrocarril. En los tramos en que
la línea férrea se construyó entre el camino de la cordillera de la costa y el
camino de los alemanes surgieron vías que conectaron las antiguas rutas, su
productividad y su sistema de asentamientos humanos, con este medio de transporte.
Hacia
1960, a pesar del creciente embanca-miento de los ríos, todavía surcaban
vapores por los ríos Valdivia, Bueno y Maullín. Sin embargo, la construcción de
una red de caminos, el ferrocarril y sus ramales a Panguipulli, Riñihue, Lago
Raneo y Maullín terminaron por desbaratar la importancia de la navegación de
fluvial como medio de comunicación. Sólo se mantuvo la navegación lacustre en
función de comunicar algunos lugares que en esa ¿poca permanecían marginados de
las rutas terrestres.
En este
período, el ferrocarril seguía siendo el principal medio de transpone en la
región, ya que aseguraba el intercambio económico con los núcleos urbanos del
centro del país. Posteriormente la construcción de la Carretera Panamericana
no modificó mayormente la estructura de vías de transporte y el ordenamiento
territorial originado a partir del trazado de la línea del ferrocarril, ya que
se construyó siguiendo de cerca la vía férrea.
4.
CONCLUSIONES
Respecto
del ordenamiento del territorio en Osorno y Llanquihue es posible afirmar que
la construcción del ferrocarril, junto con modificar los sistemas de transporte
regionales, impactó decisivamente en la estructura del sistema urbano regional
que se estaba formando en uno de los territorios más despoblados del país en el
siglo XIX.
Las
localidades relacionadas con la ruta de los españoles junto a la Cordillera de
la Costa, como Riachuelo y con el camino de los alemanes, junto a los Andes,
como Cancura y Octay, perdieron centralidad respecto de la nueva vía de
transporte, por lo que sufrieron un proceso de estancamiento durante el ciclo
ferroviario.
Paralelamente,
surgieron y/o se consolidaron una serie de centros poblados en torno a las estaciones
de ferrocarril, algunos de los cuales alcanzaron un importante desarrollo
urbano a partir de la accesibilidad que les otorgaba esta vía de comunicación.
Tal es el caso de Loncoche, Paillaco, Los Lagos, Río Negro, Purranque y
Estación Frutillar.
La
construcción de la Panamericana tuvo un efecto menor en la medida que su
trazado siguió de cerca la línea férrea, consolidando el ordenamiento del
territorio originado a partir del ferrocarril y sus estaciones, salvo entre
Pichirropulli y Osorno, donde el trazado se acercó a San Pablo en vez de al
puerto fluvial de Trumao, que había perdido importancia por la decadencia de la
navegación del río Bueno.
Respecto
de las actividades económicas, el ferrocarril fue uno de los factores que
determinó la transformación productiva de los territorios estudiados durante
las primeras décadas del siglo XX. Esta se caracterizó por la decadencia de la
industria local del siglo XIX, basada en las curtiembres y en las fábricas de
cervezas y alcoholes y por el surgimiento de actividades relacionadas con la
producción de cereales y derivados del ganado bovino demandados desde el centro
del país. De este modo, aparecieron en las ciudades las ferias ganaderas y las
industrias de productos lácteos.
Asimismo,
la colonización y posteriormente la integración terrestre con el resto de Chile
a raíz del ferrocarril dieron más valor a las propiedades rurales, originándose
un proceso de apropiación que concluyó con el predominio del latifundio en los
mejores suelos del territorio estudiado.
Finalmente,
cabe señalar que, respecto del paisaje original de los territorios estudiados,
el ferrocarril fue uno de los factores relevantes que intensificó la
destrucción de sus bosques que, de cubrir prácticamente toda la región, sólo
siguió siendo visible en los sectores cordilleranos hacia 1960.
BIBLIOGRAFÍA
ASTABURUAGA,
FRANCISCO SOLANO (1867): Geografía de la República de Chile. D. Appleton
&Cía, Nueva York.
BLANCPAIN,
JEAN-P1ERRE. 1989: Los alemanes en Chile. Editorial Hacheite, Santiago de
Chile.
CORDOVEZ,
MARCIAL (1899): La provincia de Valdivia. En: Revista de Chile. Vol III.
Santiago de Chile.
CORFO
(1962): Geografía Económica de Chile. Editorial Universitaria, Santiago de
Chile.
D. DEL S.
(1861): Colonia de Llanquihue. En: Revista del Pacífico. Valparaíso.
DONOSO,
RICARDO Y FANOR VELASCO (1970): La propiedad austral. ICIRA. Santiago de
Chile.
ESCOBAR,
JUAN (1992): Osorno, testimonios de su pasado. Impresur Ediciones, Osorno.
1992.
ESPINOZA,
ENRIQUE (1897): Geografía descriptiva de la República de Chile. Imprenta y
Encuademación Barcelona, Santiago de Chile.
FUSCHLOCHER,
CARLOS (1876): Departamento de Osorno. En: Revista Chilena, Tomo III, Santiago
de Chile.
GERIKE,
HUGO, ERNESTO MANRIQUEZ Y RODOLFO THIES (1920): Turismo en las provincias
australes de Chile. Imprenta The South PacificMaiP. Valparaíso.
GUARDA,
GABRIEL, O.S.B. (1982): Cartografía de la colonización alemana. 1846-1872.
Universidad Católica de Chile, Santiago de Chile.
HELD,
EMILIO (1981): Cien años de navegación en el Lago Llanquihue, 1852-1952.
Alfabeta Impresores, Santiago de Chile.
KINZEL,
ENRIQUE Y BERNARDO HORN (1983): Puerto Varas 130 años de historia. 1852-1983.
Imprenta y Librería Horn, Puerto Varas.
VARIOS
AUTORES (1943): Libro de la Provincia de Llanquihue. Editado por el Comité de
Defensa y Adelanto Regional de Puerto Montt. Puerto Montt.
MANSOULET,
JULIO (1897): Guía crónica general de la zona austral de la República de Chile.
Imprenta del Sur, Concepción.
MOLINA,
RAÚL (1992): Los mecanismos de despojo del territorio Huilliche Mapuche de
Osomo. En: Comunidades Indígenas. Universidad de Santiago, Santiago de
Chile.
OVALLE,
FRANCISCO: Por el sur de Chile. Breve estudio sobre el desarrollo general de
las poblaciones situadas a las orillas del camino de hierro que une las
ciudades de Osorno y Temuco. Imprenta La Ilustración, Santiago de Chile.
1912.
PERALTA,
GABRIEL (1991): Historia económica y urbana de Osorno. Impresur Ediciones,
Osorno.
VELAZQUEZ,
JUAN CARLOS, S/F: Puerto Montt hace cien años. En Museo Juan Pablo II de Puerto
Montt.
